杂谈 · 2008年6月26日 0

中国军方高尖端工业的几个弱项!

目前,中国国防工业有哪些领域是最关键而又与发达国家差距较大的,是必须得集中精力突破的,如果突破不了,我们就会受制于人的?本次沙龙,宋宜昌先生选了五个重要领域并谈了看法。
定向凝固高温合金
宋:中国如果要发展大飞机,发展更高性能的军机,必须要有大推力涡扇发动机。发动机里最关键的是涡轮和压气机。无论是商用的高涵道比涡扇发动机,还是 军用的小涵道比涡扇发动机,都需要核心机,而且需要最好的发动机叶片。叶片分涡轮叶片和压气机叶片。涡轮叶片一般要在1500℃和接近15000转/分这 种极大离心力的恶劣工况下运转,在这种条件下工作成千上万个小时,要求极高。涡轮叶片工作温度高,负荷大,应力复杂,要求材料具有很强的热强性、抗冲击 性、抗疲劳性、耐腐蚀能力及损伤容限特征。它的工作温度已经超过钢铁承受的温度,只能用高温合金。但高温合金在这么高的温度和这么大的离心力下要产生蠕 动,一蠕动,叶片就要变形,很容易失效。在这种恶劣工况下,过去我们用的是多晶体合金。它的特点是:你把合金一弄断,看它的断面有很多闪亮的晶点。这种晶 格结构有缺陷的地方首先会断裂。而单晶体合金就避免了多晶体合金的缺陷,它是均匀的整体,没有缺陷。如采用定向凝固制造成定向单晶合金,就消除了晶界,可 将使用温度提高一个台阶,约为30℃,从而使涡轮进口温度提高30℃-60℃左右。它的整体辐射非常均匀,具有更高的疲劳寿命。多晶体合金容易疲劳,在高 温下容易沿着晶界产生裂纹,而单晶把这个条件提高了1~2个数量级。在压气机叶片上,有很大的气动弹性,没有优秀的压气机叶片,承受不了气动弹性引起的疲 劳和裂纹。
目前中国和国外这方面差距非常大,中国还没有民用涡扇发动机,都谈不上与国外的比较。军用的有,原来是涡轮喷气,现在是涡轮风扇,但用不到一千小时就 要大修。西方的发动机使用寿命起码是一万个小时。如果这个差距不赶上,即使造出飞机来,由于发动机使用寿命短,也影响飞机的出勤率。
AL-31F也好,“太行”也好,其关键之处不仅在于推力和推重比,还在于它们的耐用性。上世纪50年代初,苏联发动机专家米库林为米格21设计了 P-13涡喷发动机。它虽然获得了满意的推重比,然而采用跨音速叶片,引起许多气动弹性和振动问题,P-13的大修小时仅为100小时,频繁地更换发动- 机使米格21的战备状况受到影响,米库林因此还丢了官。
歼-7的发动机涡喷7系列,大修周期开始也是100小时,想尽办法搞到150小时就挖尽潜力了。关键是涡轮和压气机叶片,在高温和强气流条件下老化、 断裂、蠕动。西方战斗机的发动机也同样存在这些问题,但他们对此进行了大量的基础研究和实验工作,投入的巨资终于有了回报。上世纪70年代,国外研制出单 晶定向凝固高温合金,彻底解决了涡轮叶片在高温高压、恶劣工况下的寿命问题。美国装备波音747、767的JT9D发动机采用PWAl422单晶合金,寿 命达9 600 小时以上。F-15的F-100发动机用的是第一代定向凝固合金叶片,美国的第二代单晶合金PWAl484和第三代Re-neN6的性能又远远超过了第一 代的水平。你可以看到空客和波音的飞机日夜在空中飞行,发动机可靠地工作着。有的CFM-56发动机寿命达到了1.4万小时。AL-31F大修间隔原来只 有640小时,后来做了延寿才达到800小时,尽管战斗机发动机与民用涡扇发动机定位不同,但还是能看出基础研究的差距。中国目前能生产的定向凝固单晶叶 片与国际水平差距就更大,人家一台发动机顶咱们10台以上。
高级复合材料
宋:一般航空工业用的复合材料都是碳纤维加环氧树脂,就是腈纶碳纤维的原料。这种材料类似于钓鱼杆,它是怎么制造的?简单地说,就是用腈纶在隔绝空气 的状态下加热,里面含的有机东西都蒸发了,只剩一个长的碳链,这个东西拿出来看是黑的,但把它和其它有机材料合成起来,一般是涂上环氧树脂,一层层压起 来,就会既轻又坚韧。
按说碳纤维的制造并不复杂,但它的水平高低体现在:高级的可耐很高温度,而且有很高的强度,低级的就不行。发达国家的碳纤维为什么强度高?你看咱们生 产的碳纤维断面,它的碳链是光滑的,而发达国家的碳链带很多倒刺,像尼龙搭扣一样勾在一起,所以强度很高。另外咱们的碳纤维总还是有点杂质在里面,一拉就 容易断。发达国家的碳纤维都是高纯度的。这方面日本的水平最高。美国全是买日本的碳纤维,再用美国的树脂加工,就直接压成机体框架。这是最尖端的东西,像 波音787上用了大约37%的这种材料。为了生产787,美国做了一个约30米长的机舱大加温炉,铺一层碳纤维布涂一层有机材料,最后一压,保持温 度,30米的机身一下做成。完全不是过去那种在框架上铆上铝蒙皮的做法。
中国现在的碳纤维基本是低档水平,高档的全靠进口。我们想买日本的,他们要很高价格,有些型号还不卖。而且核心技术不给我们。没有这一个东西,我们就 只能造金属飞机。但近年来有几个厂家有所突破。西安的复合材料上去后,国外飞机厂商开始包给你做了。以前国外不可能包给你,因为人家早不做铝飞机了。当然 现在包给你的这些复合材料部分都是对受力要求最低的,比如门、起落架盖,这部分肯定不是受力部分。但像机身、机翼蒙皮的复合材料部分肯定不会包给你。另 外,环氧树脂的压制加工工艺变化很大。环氧树脂的特点是不耐高温,300℃以上性能就要发生变化,而军用飞机高速飞行时肯定远远超过这个温度。过去的碳纤 维是横向水平结构,层和层之间很容易滑动,现在增加了纵向纤维,中间是环氧树脂。一种新的复合材料“双马来酰亚胺”,可防湿热。以前的复合材料怕湿怕热, 国外不断对复合材料提出新的物理性能要求,不断往前改进,我们的步子迈不了那么大,目前还处于低端。
记:A380所用复合材料的比倒是23%,低于波音787的37%-40%,是否说明欧洲的复合材料水平低于美国?
宋:欧洲的要求是多载客,所以搞成双层,而对航程要求不高,不超过6000千米。欧洲的旅游距离一般也就3000千米。而美国一飞就是跨越两洋,一般 都上万千米,要求飞得远,要省油。所以美国注重用复合材料减轻空重,以便多装燃油。欧洲的飞机由于载客多,对安全性要求更高。空客认为复合材料是一种比较 新的材料。
高频芯片
宋:导弹击中卫星是很高明的技术,这个技术高在哪儿?这个导弹弹头上带了一个计算机。但是光有计算机不行,因为计算机芯片是通用芯片。对于半导体芯 片,我们最常接触到的是CPU、内存等芯片,这些统称通用芯片。在收音机、手机、雷达、微波和各种机载、弹载、星载的各传感器里承担电子功能的芯片大部分 可归纳为高频芯片,以区别于计算机里用门电路(只是开关运算,没有放大作用)组成的芯片。高频芯片就决定了一个国家尖端产业电子设备的重量、功能及综合性 能。比如,在卫星上的雷达一般为几百千克,如能缩小到十几千克甚至几千克,那么飞机也好,卫星也好,都会节省大量的燃料和空间,而同样的体积却可扩展很多 功能,例如相控阵雷达。这是一个国家电子先进性的最主要方面。
但这些高频芯片特别专用,功能又很繁杂,所以民众对它了解不是那么多。如果我们的高频芯片发展上去,我们的国防工业就有了灵魂。比如各种末制导炮弹的 精度就取决于高频芯片的水平,机载、星载雷达、声呐的功能就会成数量级的提高。我们与西方的差距体现在:西方已是单片雷达,而我们还是把雷达的各种部件分 立地组装出来。美国在80年代初制定了一个详细计划,重点发展高频芯片,投入了国家力量,以至于90年代初大幅领先。它能用一个很小的无人机甚至苍蝇做到 的功能,我们还得用很笨重的设备才能实现。我们在追赶CPU的差距时,还要花更大的精力弥补高频芯片的差距。
高频芯片还不止是单晶硅,还有砷化镓器件。如果差距缩短了,我们的反坦克导弹,空地、空空、地空导弹,巡航导弹,无人机,卫星、合成孔径雷达、海洋监 视雷达、地形测绘雷达等都会大大前进一步。高频芯片的设计和制造水平追赶到某种程度,将大幅度降低我们先进武器的造价。提高先进装备的数量,收到不战而屈 人之兵的效果。
固体火箭推进剂
宋:固体火箭推进剂的先进程度,决定了我国的各种导弹的射程。我们的空空导弹如果和美国的同射程,那么要比人家更粗、更长,这就是固体火箭推进剂的差 距。二战中V2导弹成功后,全世界的强国都在研制液体导弹,因为它好控制,射程远,反过来忽视了固体燃料。甚至美国第一代舰载导弹也准备以液体推进剂为主 流。军舰上还专门改装了液体燃料库,为充灌之用。这样加注过程最快也要两个半小时,危险性也很大。美国不得不转向固体导弹,想装在潜艇上。而此时美国才发 现它的固体燃料与液体燃料的研究水平差距很大。当年美国发射“北极星”导弹,在潜艇内必须装下2000千米射程的战略导弹,只能用固体燃料。这种燃料的制 造通俗地说,无非是过氯酸氨加铝粉加端羟基聚丁二烯(一种改性人造橡胶CTPB),但实际上非常难造。洛克希德公司在上世纪50年代拿到这个项目之后,借 用了包括大学、研究机构和相关企业在内的整个美国的力量,秘密发展起固体燃料。美国过了这个燃料制造的门槛之后,包括地空、空空、地地、洲际导弹等都用固 体燃料,而苏联与之差距极大。D级战略核潜艇的导弹舱巨大,就是固体燃料的差距。固体燃料如改进一些,甚至能提高50%的射程。
其它国家中,印度的固体火箭燃料搞得不错。因为它是低纬度地区,利用地球自转可以节省一些燃料,但是它天热,加注时液氧极易挥发,火箭待机过久非常危 险。液氢液氧必须处于超低温状态,在热带使用成本高。所以它的导弹在发射台待机时间短,以至于检测等各项工作的时间都受到限制,逼得它必须研制固体燃料。 “烈火”、“大地”导弹都是固体的,运载火箭也都是固体的。而中国的“长征”系列连助推器都是液体的,这就是固体燃料方面的差距。你看印度的火箭都特别细 长,因为它用这么多固体燃料就够了。液体火箭一般要搞得较粗,因为液氧用一部分后,剩下的会晃动,产生很多稳定性问题。所以要短粗以降低重心。固体燃料必 须动用整个国家的力量,一旦过关,小型导弹如空地导弹等也都会受益。
固体燃料表面看并不复杂。一部分是过氯酸氨,这是氧化剂。另一部分是改型的烃基橡胶,一般为端羟基聚丁二烯,它是一种粘合剂和缓燃剂,还有就是铝粉。 这三种东西里面有很多窍门。比如燃烧速度越快,单位时间产生的气体就越多。再如,燃料颗粒和固体铸型内腔的形状都很复杂,一般我们知道里面像菊花一样的内 腔是空的,这样燃烧面较大。固体推进剂中有一些助剂,起着多种多样的作用,大多属技术诀窍,要花大量时间和试验才能调制出来,有些类似石化工业中的催化 剂。计算这个腔体截面积的公式也牵扯大量课题。固体推进剂的水平反映一个国家化工的最高水平。没有卓越的领军化学家,特别是高分子化学家、催化剂专家、燃 烧理化专家和化学工程专家(否则研究出来也未必能大规模生产),没有长年的大量实验数据,没有丰富的经验积累,指望短时间的突击是很困难的。如果把固体推 进剂突破,会带动中国整个精细化工、火炸药化工、人造橡胶等。芯片是拉动电子工业,复合材料是拉动高分子合成化工等,涡轮叶片是全面拉动冶金工业和应用物 理学。
直升机与地震救灾
宋:汶川大地震发生后,直升机在山区救灾中发挥了巨大作用。尤其是山峡险峻,公路被毁,交通中断的恶劣条件下,直升机是救生的唯一工具。但是,直升机 的制造比想像中复杂得多,这里面牵涉着大量摆动、振动、平衡的问题。这些问题只能靠经验,计算机有时也没有用。美国这么多飞机制造商,就只有两家比较大 的、成熟的直升机公司。英、法、意大利也都只有一家。直升机的研发必须靠经验,不花够钱和不做够试验,是没法积累这样的经验的。我们国家现在造不了直升 机,只能够模仿,就是因为没有经验。四川大地震一下子显出了直升机的重要性。投入抗震救灾的米-8、米-17和“黑鹰”都是进口货。“黑鹰”是上世纪80 年代买的,很适合高原使用。你可以算算它飞了多长时间,机件磨损得相当厉害了,再从美国买恐怕不容易。
看看直升机的历史就会明白它难在哪里。固定翼飞机是1904年上天的,而1900年时人类就想做直升机了。1939年,西科斯基驾驶他的VS-300升 空,这是人类第一架直升机,跨度40年。可见人类对付一个简单的旋翼飞行器所付出的代价。高速旋翼在边沿接近音速或音速的一半时,会产生激波振荡,传至桨 毂。旋翼有一个倾斜盘,起前进拉动作用,它是齿轮传动的,高速时也会产生振动。这个振动很难消除。伊格尔·西科斯基是乌克兰人,从12岁起就对直升机有兴 趣。他发现直升机要有又轻又强劲的发动机,当他解决不了时,就从法国买了一台发动机,然后自己搞了一套传动系统,不停地试验,一直就在研究桨叶上几个力矩 的平衡以及振动如何消除。到1914年,他已积累了很多经验,并利用沙皇的经费搞直升机。十月革命发生后,他到了美国,继续直升机的研究,最后产生了 VS-300。作为个人,他有固定翼飞机的经验和直升机的经验,完全参与研制全过程。而我们现在的科研人员一上来就面对高起点的型号,一些设计师搞直升机 并非自己从小就有的爱好,又没有足够的钱从最简单的直升机弄起,一上来直接面对很复杂的系统,因而无法积累重要的设计和制造经验,包括各种失败的教训。你 只被命令消除系统的问题,而不能独立想想这些系统都根据什么原理在自行工作,同时这些复杂的系统又是如何相互协调工作的。
我们甚至看到了这样一种现象:电子系统的电路一旦设计成功,马上就会被固化,变成集成电路或大规模集成电路。而机械系统进化缓慢,旧的机械仍然在工 作,欲想改进,需要极大的热情和长年的无休止的实验和探索。像卡拉什尼科夫自动步枪都半个多世纪了,仍在世界各地使用,而一些新枪在某些方面还拼不过 AK-47。
其实直升机主要靠经验。它的原理很简单,人类却花了40年才搞出来,就是因为要解决很多实际问题。而我们的研发人员没有直升机的设计历史,一上来就从 事复杂的先进直升机项目,比如4吨、6吨、8吨等不同档次直升机的独立研究。因此只能仿制,如自行研制很难处理过程中的各种问题。软件并不能替代一切,很 多时候还是要靠经验。米里、卡莫夫等也是靠一辈子的经验才达到现在的状态。我们怎么能用较短时间培养出明星设计师?对于直升机,你不可能一上手就弥合几十 年的经验差距。经验和个人实践的积累是别的因素不能替代的,有时光花钱也不行。直升机的价格和使用成本都远比同吨位的固定翼飞机高,使用寿命却较低,油耗 也不经济,但打起仗、搞救援却非它不可。使用直升机的数量是一个国家现代化的标志。一些军迷对直升机的研发难度和各种较高费用都估计不足,似乎一大群各类 直升机会从天而降,任你随意使用似的。
雷达也一样,我们的工程人员一上来就要从最复杂的先进雷达做起,企业也没经验,顶多给你一些雷达的参数和元器件。你没办法把这些变成你思维的一部分来 想像雷达工作时的样子。像主瓣、旁瓣这些电波就不能变为活的东西,而只能是一堆公式,一上手就是一堆数据。所以雷达专家也只能局限于某个局部某个部件。这 方面完成最好的是俄罗斯S-300的专家。他们-一开始就搞雷达,从简单一直干到复杂先进,各个系列搞得很透。就像我们早期玩电脑和玩网络的那些人,他们 具备很多感性的东西。美国贝尔公司专搞小直升机,但玩得很熟。法国也是从搞小直升机起家。这就带出一个问题:复杂系统的设计师怎么培养?是研究生毕业了直 接进研究所还是师傅带徒弟?因为中国没有私人研制这些复杂系统的一个机制,所以你只能从课本直接进入高级设计中,而不能从小玩,这样就难产生伟大的设计 师。但令人感慨的是歼10的设计人员。他们搞了一个地面电传操纵控制台,把规律摸透了,而且“枭龙”也可共享这个平台,甚至将来搞大飞机的电传,还是这套 东西。形成了这套机制,就是良性循环,再怎么玩都行。搞软件的人,搞病毒的人,很多都是玩出来的,这些人都成了大师,因为他们把技术和变化渗入到灵魂,所 以在各个领域都能领先。但如果只是横向插入,你只能跟踪,像吉利的李书福是玩造车玩出来的,别人就理解不了他的自信,这也是青少年教育方向的问题。
记:您只选这五个领域的原因是什么?
宋:整个军工产业体系不是几个尖端项目能涵盖的。我也想谈谈中国造航母和舰载机,谈谈战略潜艇,谈谈五代战斗机,谈谈有源相控阵雷达,谈谈电子对抗和 网络对抗,谈谈无人机、卫星、数据链、未来士兵系统、各种新型传感器特别是红外焦平面阵列,谈谈激光武器和电磁炮,谈谈高膛压火炮的制造工艺,谈谈先进生 物技术,谈谈C3、C4、CN……说的太多就会让人不得要领,反不知道最重要的是什么,应该怎么做。
西方的分析法是把复杂的巨系统分成子系统、子系统,逐一攻破。中国式思维讲究综合,全盘统筹,找出关键部分或关键点。牵一发动全身,破一关开万关。当年张爱萍抓两弹一星,就抓几个关键点,导弹方面就是惯性平台,就是陀螺仪及其计算系统。
一架飞机几百万个零件,一台发动机也有上万个零件,除了压气机和涡轮叶片,它还有风扇、进气口、燃烧室、矢量喷管、全权数字控制系统、燃油,滑油系 统,起动系统和点火系统。光是燃烧室和涡轮的冷却方法就能牵出一大堆。还有加工技术、工艺、设备,光机匣加工和电子束焊接就能讲不少,而且都涉及发动机性 能。都讲只能让读者更晕,所以我砍枝剪蔓,只谈五项。
最后我有两点建言。一是要提高组织协调能力。现在一说到现代化,就是说花钱和招标。其实现代化更应注意的,是组织协调能力,这个比研究某一个尖端产品 更需要下力气。当年我国搞两弹一星,受文革干扰,那么艰苦,有的专家估算了原子弹出来的时间,认为1964年拿不出来。但那时的协调工作做得特别好,大家 集中资源和精力,结果原子弹提前一年拿出来了。
第二点是要嫁接其它行业优秀成果提升自己。实际上,一个军工行业要想搞上去,决不是军迷所认为的仅仅弥补科技差距那样简单,它涉及复杂的国情、体制因 素。必须具备两点:一是你这个行业要搞好广义公关,另一是要有市场。造船工业就是很好的例子。上世纪70年代时它们的处境也是非常恶劣的,但当时的领导人 柴树藩利用香港包玉刚的订单巧妙地走出了困境,现在民船方面几乎都是以国外订单为主,形成了很好的局面。航空业与国外在技术方面的很多差距并非不可弥补, 若把别的行业的经验引进来,完全能更快更低成本地提升自己的实力。